Eelbette ki yapı ölçeğindeki bir kültürel mirası koruma söylemi ve yalnızca Haydarpaşa Garı’nın işlevini sürdürmesinden ibaret değildi. Mesele dar bir perspektiften bakan resmi ve merkeziyetçi şehircilik ideolojisinin nasıl yönetimsellik meselesini arka plana itip, konuyu anıt-yapının korunması gibi göstermesiydi. Bu süreçte bu neoliberal gelişmeye karşı dirençli şehirselleştirilmiş bir yönetimsellik meselesi de bastırılmış oldu.
Haydarpaşa Garı Vakası İstanbul’da kamu sisteminin nasıl çöktüğünü gösteren eşsiz bir örnek.
“Haydarpaşa Garı müze ve sanat (ve turizm) için özel proje alanı yapılmak üzere Kültür ve Turizm Bakanlığı’na devredilmiş. Bakanlık bu anıt yapıyı kültürel amaçla kullanacakmış. Burada sanat, tasarım etkinlikleri için alanlar, müze oluşturulacakmış. Tarihi gar binasının alt katı demiryolu personeli tarafından demiryolu taşımacılığı için kullanılacakmış.“Garın kültüründe demiryolu ve tren varmış…” Tarihi yapı 2010 yılında çıkan talihsiz bir “kaza” sonucu ortaya çıkan yangından sonra “işlevsiz” kalmış…”
17 Kasım 2024’deki yazım böyle başlıyordu.
Geçtiğimiz günlerde Kültür ve Turizm Bakanı, “şehrin kalbinin sanat ve kültürle atacağı yer” olarak tanıttı, projeyi.
Yazıda değindiğim gibi tren seferlerinin durdurulduğu 2012 yılından beri Haydarpaşa Garı’nın ne olacağını konuşuluyor. Ama buna konuşuluyor demek de yanlış. Marmaray projesinin geçmişi yarım asırdan fazla olduğuna göre birileri aklımızla alay ediyor olmalı. Bu süre içinde işlevsiz kalacak anıt yapı(lar diyelim, Sirkeci Garı’nı da katarak) için hiçbir şey düşünülmedi mi? Şimdi mi aklınıza geldi? Bu arada unutmadan: Garın çevresindeki 500 dönümlük alan için İstanbul halkıyla alay eder gibi uluslararası gayrımenkul fuarlarına da taşınan gökdelen ve marina projeleri ortaya atıldı. Sanki kamunun işlevi buymuş gibi.
Böyle tuhaflıkları görünce nedense aklıma kamusal alanların dönüşümünü sorgulayan 10. Uluslararası İstanbul Bienali’nin küratörü Hou Hanru geliyor. Bir gazetecinin “Bienal’in ana mekanlarından biri olan AKM’yi nasıl kullanacaksınız, sergi, sinema, konser salonlarını?..” sorusuna Hanru şöyle cevap vermişti: “Benim öyle bir derdim yok, merdivenlerini de, cephelerini de, neresini bir sanatçı kullanabilir…”
Bu soru resmi devlet ideolojisinin kompartımanlara ayırdığı bir kültür ve sanat dünyasını ifade ediyordu. Bu ideolojiye göre örneğin kadrolu sanatçıların aynı bakanlığın bürokrasisinin altında olduğu gibi AKM’yi kullanmaları bekleniyordu. Oysa Hanru, Bienal’de tam da bunu sorguluyordu. Hanru’nun yaptığı bu Bienal, resmi kültür ve sanat ideolojisinin imtiyazlı seçkinlerini fena halde rahatsız etti. Onun devletin temel değerlerine, kurumlarına saldırdığını iddia eden ve ölçüyü iyice kaçırıp, sınırdışı edilmesini isteyen sanatla ilgili üniversite dekanları falan oldu. Bunun üzerine ben de Birgün gazetesinde yayınlanan bir yazı döşendim. (Not: Bu yazı kendisine iletilmiş. O tarihte resmi ve imtiyazcı ideoloji tarafından ötekileştirilmesine karşı durduğum için ne zaman görsem bana hala minnet borcu olduğunu ifade ediyor.)
Ama yalnızca kendi başına sanat resmi ideolojik yeniden üretimin alanı değil. Aynı durum bugün “neoliberal sistem” içinde çöken bütün kamu sistemi için de geçerli. AKM’nin başına gelenleri çoğu kimse bilmiyor. Onu hükümetin yıktırdığı zannediliyor. Oysa bağımsız mimarlar inisiyatifi büyük bir mücadele vererek, kamuoyu oluşturarak AKM’nin restorasyonunu hükümete kabul ettirmişti. Bundan bir takım derin güçler rahatsız oldu ve sonrası malum. Restorasyonu engelleyerek hükümetin üzerindeki baskıları kaldırdı!
Şimdi size AKM meselesi gibi kimsenin konuşmaya cesaret edemediği (ya da bilmezden geldiği) ama Hanru’nun sorunsallaştırdığı konuyla çok ilgili bir tanıklığı aktarmaya çalışacağım.
Bir gün beni dönemin (1997) ulaştırma bakanı aradı ve; "Siz ilgileniyormuşsunuz 3. Köprü meselesiyle. Bizim bir projemiz var, uygulanırsa kabus sona erer" dedi. O sırada Tayyip Erdoğan da bu mücadeleye destek veriyordu ve İBB Meclisi salonunu sivillerin kullanması için talimat vermişti, toplantılar için. O sırada İnsan Yerleşimleri Derneği, bu toplantıları düzenliyordu. Bakanlık müsteşarı sonraki ilk toplantıya katıldı. Topluluğa -ilk defa adını duydukları- Marmaray projesinden söz etti. “Bakanlığın 25 yıldır proje üzerinde çalıştığını ancak karayolcuların (ve köprücüleri) bu önemli projeyi sürekli engellediğini” söyledi. Müsteşarın söylediğine göre “eğer Marmaray projesi tarafımızdan desteklenirse, 3. Köprü tehdidi de sona erecek”ti.
Meslek odaları “raylı sistem” diye Marmaray’ın üstüne atladı. Bütün endüstriyel arkeoloji peyzajı yok edilecek, ayrıca optimum ulaşım ihtiyacı metropoliten ulaşımın omurgası olacak bir proje için E-5 güzergahı dediysek de anlatamadık. Aynı hükümetin iki bakanlığı birbirine rakipti, bu nedenle proje şehirselleştirilmedi. Oysa iki gar şehri iki kıtaya bağlıyordu. Elbette ki Hanrou’nun işaret ettiği gibi “sanatsal” kullanıma açılabilirdi ama bu şekilde değil. Sonra diğer projeler ortaya çıktı. Marmaray sahili yıktı yeniden yaptı.
Mesele elbette ki yapı ölçeğindeki bir kültürel mirası koruma söylemi ve yalnızca Haydarpaşa Garı’nın işlevini sürdürmesinden ibaret değildi. Mesele dar bir perspektiften bakan resmi ve merkeziyetçi şehircilik ideolojisinin nasıl yönetimsellik meselesini arka plana itip, konuyu anıt-yapının korunması gibi göstermesiydi. Bu süreçte bu neoliberal gelişmeye karşı dirençli şehirselleştirilmiş bir yönetimsellik meselesi de bastırılmış oldu.
Sonuçta İstanbul’un mevcut ulaşım sisteminde ve yerleşim düzeninde radikal bir değişiklik yaratması muhtemel olan Marmaray projesi şehirselleştirilmedi. Yalnızca büyük bir fırsat ortaya çıkaran kentsel arkeoloji, ya da şehirde yaratacağı etkiler açısından değil, ulaşım kararları açısından dahi öyle. Oysa çok taraflı, çok aktörlü, çok öncelikli, misyon odaklı bir yerel örgütle, işbirliği içinde bu proje yönetilebilirdi.
Şehiriçi (metropoliten) bir ulaşım hattı olan ve şehrin eşsiz bir endüstri mirası bütünü oluşturan bu banliyö sistemi köprüleri, kanyonları, istasyon binaları ve çevresindeki şehirsel dokuyla birlikte güncellenip, korunabilirdi. Şehrin bu eşsiz endüstri mirası, kültürel peyzaj yok edildi. Bunun hesabını kimse sordu mu? Sonra sıra şehrin en kaliteli yapılarına geldi. Onlar yok edildi, riskli olan yoksul semtler dururken.
Marmaray projesi olması gerektiği gibi, metropoliten ulaşım şebekesinin ana omurgası olarak E-5 hattına yakın bir yerde konumlanabilirdi. Ancak bu durumda projenin yönetimi Ulaştırma Bakanlığı’nda olmayacaktı. Nitekim Büyükşehir ulaşım ihtiyacının optimum olduğu yer olarak bunu fark etti ve buraya bir metro sistemi inşa etti.
Bu metropoliten ulaşım omurgası, Marmaray Darıca ve Halkalı gibi noktalarda (ya da başka yerlerde) tren hatlarıyla buluşabilirdi. Şehirlerarası ulaşım, banliyö sistemi iyileştirilerek eskisi gibi devam edebilirdi. Böylece Haydarpaşa, Sirkeci Garları ve istasyonlar ve güncellenen, restore edilen bu hat bütünüyle kullanılmaya devam edebilirdi. Ama yönetimlerin birbirlerinin ne yaptıklarından bile haberleri yoktu. Yanlış söyledim, birbirlerine rakip oldukları için bilgi paylaşmak şöyle dursun, ayrı iş görüyorlardı.
Aklımızın alması biraz zor bir mesele: Yenikapı’daki transfer merkezinde iki önemli metro hattının başlangıç noktaları, ana istasyonları ile Marmaray arasında bir bağlantı bile öngörülmemişti. Aralarında beşyüz metre mesafe bulunuyordu! Daha da vahimi proje ve planlama işini alan kurumlar ve kişiler Büyükşehir’den büyük bütçeler alarak buraya devasa bir AVM kondurmayı planlıyorlardı!
Şimdi bakanlığa göre şehrin hafızası korunuyormuş! Buradaki aldatmaca çift yönlü: Bir taraftan sizi yalnızca yapıya odaklandırıyor. Sanki bir bütünden ayrıştırıldığında geriye kalan fiziki varlığı korunuyormuş gibi. Sonra da her şey olup bittikten, kararlar alındıktan, uygulamalar yapıldıktan (ve geriye dönülemez bir noktaya gelindikten) sonra size sonucu tebliğ ediyor.
Marmaray bir şehir için ulaşım ağı sisteminin omurgası olarak değil, Asya ile Avrupa demiryollarını birleştiren bir TCDD projesi olarak geliştirildi. Bu çaptaki şehir içi ulaşım omurgası için elbette ki bakanlığın aklına “en uygun güzergah acaba neresi olabilir” diye araştırmak gelmedi. Böylece Marmaray’ın şehirselleştirilmemiş (şehir politikaları, öncelikleri açısından düşünülmemiş) olması galip geldi. Sivil muhalefet “köprüye karşı demiryolu iyidir, destekleyelim” söylemi ile bastırıldı. Pek ala Marmaray Anadolu yakasında E-5 hattını, Avrupa yakasında da Tarihi Yarımada’ya dokunmadan Kabataş-Kağıthane güzergahını izleyebilirdi. Ama Ulaştırma Bakanlığı bu takdirde Marmaray projesinin rakibinin, yani Bayındırlık Bakanlığı’nın eline geçeceği kaygısını taşıyordu. Bu yüzden “kamulaştırma maliyeti” gerekçe gösterilerek bu itiraz sümen altı edildi. Oysa Marmaray şehirselleştirilmiş olsaydı, Haydarpaşa, Sirkeci garları gibi anıt yapılar yanında tarihi köprüler, istasyonlar, kanyonlar gibi endüstriyel miras alanı ve şehrin nitelikli sahil yerleşim dokusu korunmuş olacaktı. Mevcut banliyö ulaşım sistemi de hızla güncellenerek hizmet verecekti.
Nitekim asıl ihtiyacın E-5 üzerinde olduğunu fark eden Büyükşehir Belediyesi hızla bir metro inşaatını tamamladı. Şehirselleştirilmemiş, merkezi politikaların altında şekillenen 3. Köprü ve Marmaray projelerinin rekabeti yüzünden ulaşım yatırım maliyetleri arttı, Marmaray gecikti ve etkili olamadı, değerli yapı kapitali heba oldu, anıt yapılar işlevsiz kaldı ya da yok edildi, her şeyden önemlisi de korunması gereken endüstriyel mirasın üzerinden devasa bir demiryolu otobanı silindir gibi geçirildi.
Sesi çıkan imtiyazcı seçkinler kendi perspektifleri, kendi kamu yararı anlayışları açısından Marmaray projesini değerlendirdiler. İlginç olan ise Bayındırlık Bakanlığı içindeki deneyimli uzmanların kuzeye yapılacak 3. Köprü’ye karşı muhalefetiydi. Israrla optimum ulaşım ihtiyacının E-5 üzerinde gerçekleştiğini, kuzeydeki güzergahın değiştirilmesini savunuyorlardı! Marmaray’ın şehirselleştirilmesi perspektifi ise hiçbir kurum tarafından sahiplenilmedi.
Son bir çabayla sivil girişim tarafından Yenikapı’daki transfer merkezi projesi çok öncelikli ve ilişkisel yöntemlerle, bir mikrobölgeleme örneği olarak ve alan yönetimi gibi yenilikçi bir şehircilik deneyimi ile ele alınmaya çalışıldı. Böylece İTÜ tarafından Büyükşehir için hazırlanan devasa AVM projesi son aşamada kamuoyu yaratılarak engellendi. İki ana metro hattının, şehirlerarası deniz ulaşımının düğüm noktası olan bu alan 2010 Avrupa Kültür Başkenti programına alındı. Proje bir mikrobölgeleme çalışması içinde ilişkisel hale getirilmeye çalışıldı. Ama bu girişim de kamu imkanları ile şehir projelerinin rantını kullanan imtiyazlı projeciler tarafından engellendi. Kurnazlıkla arkasına yap-işlet Avrasya tüneli de gizlenerek, algı yönetimi gerçekleşti.
Böylece filizlenen açık ve bağımsız yapılar çökertildi. Kamu imkanlarını, kariyer ilişkilerini kullanan oligarşik yapılar yeniden hakim hale geldi. Haydarpaşa Garı Vakası kendi başına kamusallık kavramının nasıl bir boşluğa dönüştüğünün kanıtı.
Sonuç olarak 3. Köprü, İstanbul Havalimanı, Kanal İstanbul gibi projelerin önü açıldı. Bu yakın tarihin hafızası hala ders çıkarmak için bir kenarda duruyor.
Yorum Yazın