Vapur sayıları yarı yarıya azalırken "motorlar"ın sayısı vapurları geçiyor ve giderek azmanlaşıyorlar. Bu dönüşümün üzerinde epey bir kafa yormanın gerekli olduğunu düşünüyorum. Bir buçuk asırdan fazla bir zaman önce mükemmel bir metropoliten ulaşım sistemi kurabilen bir şehirde bu çöküş nasıl oldu?
İstanbul’da 19. yüzyılın ortalarında tarifeli vapur seferlerinin başlatılması şehrin tarihindeki en önemli dönüm noktalarından biri. Tarifeli seferler sanki bir sihirli değnek gibi şehri köyleriyle bütünleştirerek, metropoliten bir havzaya dönüşüyor.
Topografik özellikleri nedeniyle İstanbul’un "metropoliten" ulaşım sisteminin (metrosunun) deniz üzerinde kurulduğu söylenebilir. Avrupa’nın önde gelen limanlarından ve ticaret şehirlerinden biri olan İstanbul, aynı zamanda şehir içi deniz taşımacılığında dünyanın en gelişmiş ulaşım sistemlerinden birine sahip oluyor.
1900’lerde şehir içi ulaşımın içinde denizin payı yüzde altmışlara ulaşıyor.
Sonuçta yüzyıllardır süren muazzam bir şehirsel deneyimden söz ediyoruz.
Bugünlere gelindiğinde şehrin nüfusu neredeyse yirmi kat arttığı halde taşınan yolcu sayısı artmıyor. Hatta azalıyor. Buna karşılık dikkat çekici olan ise geçmişte metropoliten ulaşım sistemi yanında marjinal sayılabilecek olan “motorlar”ın son yıllarda bir patlama yaşaması. Vapur sayıları yarı yarıya azalırken “motorlar”ın sayısı vapurları geçiyor ve giderek azmanlaşıyorlar.
Bu dönüşümün üzerinde epey bir kafa yormanın gerekli olduğunu düşünüyorum. Bir buçuk asırdan fazla bir zaman önce mükemmel bir metropoliten ulaşım sistemi kurabilen bir şehirde bu çöküş nasıl oldu? Daha gelişmesi, iyileşmesi gerekirken.
Bugün bu küçük ahşap teknelerin yerlerini neredeyse vapurlar kadar yolcu alan azmanlaşmış motorlar aldı. Az yolcunun olduğu kış aylarında Adalar hattında sefer sayıları azaltılıyor. Belki de bu yüzden Haliç ve Boğaz kıyıları bekleyen motorların otoparkına dönüşmüş durumda.
İSTANBUL’DA "MOTORLAR" NASIL TÜREDİ?
Önce adlarından başlayalım: Bu deniz araçlarına neden "motorlar" dendi? 2. Dünya Savaşı sonrasında dahi bütün vapurlar buhar makineliydi. Bu küçük tekneler ise dizel motorlu.
Bu teknelere "motor" deniyor, çünkü o tarihlerde Şehir Hatları’nın bütün gemileri buharlı. (Günümüzde tamamı dizel motorlu olmalarına rağmen hala “vapur” deniyor.)
Sesleriyle, kokularıyla, görüntüleriyle farklı olan bu tekne tipinin İstanbulluların dilinde karşılığını bu şekilde bulduğu tahmin edilebilir.
1950’lerden sonra orta sınıflar da şehrin Anadolu yakasında yerleşmeye başlayınca iki yaka arasındaki ulaşım talebinde büyük bir artış yaşanıyor. Karaköy-Kadıköy arasında çalışan vapurlarda sabah ve akşam ayakta seyahat ediliyor. İngiltere’den 9 büyük vapur satın alınıyor, ama yeterli olmuyor. Bu nedenle bu hatta da “motorlar”a izin veriliyor.
İlginç olan ise bu teknelerin büyük bir bölümünün özel olarak bu amaçla inşa edilmemiş olmaları.
Bunların büyük bir bölümünün ABD’nin 2. Dünya Savaşı’nda yardım olarak SSCB’ye verdiği, ancak kullanılamayan ve hurdaya çıkan hücumbotlar oldukları söylenir. Güvertelerine yolcu alabilecek şekilde tadil edilerek ulaşım aracına dönüştürülürler.
Şehrin Anadolu yakasında nüfus artmaya başlayınca, “motor” adı verilen özel teknelerin çalışmasına izin verildiği bilinir. Adları henüz bir tarifeye sahip olmadıkları için “dolmuş motorları”dır. Bunlar şehrin iki yakası arasındaki ulaşım talebi ile mevcut yapı ile başa çıkılamayınca, verilen izinlerle geçici olarak ihtiyacın karşılanmasını sağlayan araçlar.
Bu tekneler manyetik mayına karşı ahşap gövdeli ve hafif, nispeten yüksek devirli dizel motorlara sahipler. Savaşta sonradan başkan olan John F. Kennedy’nin okyanusta Japon gemisi tarafından ikiye bölünen teknesi ile aşağı yukarı aynı özelliktedirler. Bu dizel tekneler belki günümüzde Venedik’te havalimanı ile şehir arasında çalışan teknelere benzetilebilir.
Bugün Hasköy’deki Rahmi Koç Müzesi’ne giderseniz, Fenerbahçe’yi ziyaret edebilirsiniz. Günümüzde turistik amaçlarla kılık değiştirmiş birkaç eski gemiyi ortalıkta görebilirsiniz. Ama zannedersem bu motorlardan şehirde hiç örnek kalmadı.
Bugün bu küçük ahşap teknelerin yerlerini neredeyse vapurlar kadar yolcu alan azmanlaşmış motorlar aldı. Az yolcunun olduğu kış aylarında Adalar hattında sefer sayıları azaltılıyor.
Belki de bu yüzden Haliç ve Boğaz kıyıları bekleyen motorların otoparkına dönüşmüş durumda. Gelir havuzundan aldıkları payın taşınan yolcuya göre değil, teknelerin taşıma kapasitesine göre olduğu söyleniyor.
Son 30 yılda gemi sayısı artarak pastadan önemli bir pay alan İDO’nun tamamen hatalı bir özelleştirme uygulaması ile devre dışı kalmasının, Şehir Hatları’nın gemilerinin yarı yarıya azalmasının da bunda payı olmalı.Bu gelişme bir kamu sisteminin nasıl çöktüğüne işaret ediyor.
FARKLILIK YALNIZCA ADLARINDA MI?
Kısaca söylemek gerekirse “motorlar”ın birtakım sitelerde yer aldığı gibi pazar kayıkları ya da Haliç Ayvansaray ya da Karadeniz Sürmene gibi yerlerde yapılan geleneksel ahşap teknelerle bir benzerliği yok. Bunlar dizisel olarak üretilmiş, modern tekneler. Haliç’de, Beşiktaş-Üsküdar arasında çalışan geleneksel yöntemlerle yapılmış, pek de güvenli olmayan küçük geleneksel ahşap teknelere pek benzemiyorlar.
Bu tekneler, yani "motorlar" olsa olsa modernleşme sürecinin başında, henüz metropoliten ulaşım sistemi kurulmadan önce çalışan özel teknelere benzetilebilir.
Venedik'te mesela onların yeni modelleri kullanılıyor, kanal dışı yerlerde. Oysa geçmişlerinde bayağı oturmuş bir tasarım var.
Diğer taraftan bu ilk “motorlar”ın bugünkülerle pek bir benzerliği yok.
Ne zamanki İstanbul’davapur seferleri azaltılıyor, vapurlar seferlerden kaldırılıyor, bu mütevazi ahşap teknelerin de sonu geliyor. Yavaş yavaş onların yerini azmanları almaya başlıyor.
Sonuçta “motorlar” İstanbul’da deniz ulaşımına egemen oluyor.
Son 30 yılda gemi sayısı artarak pastadan önemli bir pay alan İDO’nun tamamen hatalı bir özelleştirme uygulaması ile devre dışı kalmasının, Şehir Hatları’nın gemilerinin yarı yarıya azalmasının da bunda payı olmalı.
Bu gelişme bir kamu sisteminin nasıl çöktüğüne işaret ediyor.
Vapurlar uluslararası normlara uygun olarak tasarlanan, üretilen ve denetlenen deniz araçları. Geriye kalanlar (sefere konulan Paşabahçe hariç) geçmiştekiler gibi konforlu olmasalar da hala İstanbul halkının en kolay erişebileceği bir lüks oldukları söylenebilir.
Sonuçta tersaneleri, eğitim kurumları, iskeleleri gibi şehrin bir dönem nasıl bir gelişme içinde olduğunun tanıklığını yapan altyapısıyla, dünyanın en mükemmel “metro sistemi”nin günümüzdeki hali üzerine kafa yormak gerektiğini düşünüyorum. Kültürel miras, ürün ve hizmet geliştirme, eğitim, iskele yapıları gibi birçok veçhesi olan bir şehircilik deneyiminin bir şirket perspektifi ile yönetilemeyeceği açık.
Sonuçta bu gelişmede kamunun, yani Büyükşehir Belediyesi’nin kural koyucu ve düzenleyici olmak yerine bir piyasa aktörü olarak kendisini konumlandırmasının büyük bir payı olduğunu söyleyebilirim.
Yorum Yazın