Adalar’la ilgili İDO deniz otobüsleri seferlerinin kaldırılma gerekçesi olarak Kabataş’taki 10 senedir bir türlü tamamlanamayan transfer merkezi düzenlemesi gösterilmişti. Şimdi bu düzenleme tamamlandığına ve gerekçe ortadan kalktığına göre seferler yeniden başlatılacak mı?
İstanbul’un İDO deniz otobüslerinin Ege’deki Yunan adalarına sefer yaptıkları ve orada çalıştırıldıkları görülüyor.
Şöyle düşünenler olabilir: “İDO’nun deniz otobüslerini zaten sevmiyorduk, iyi ki yok oldular.”
Demek ki İstanbullular tercihlerini deniz otobüsleri ile aynı fiyata iki üç misli daha fazla yolculuk zamanı gerektiren, gürültülü, kötü tasarımlı, konforsuz, deniz taşımacılığı standartlarına uymayan ve azmanlaşan motorlardan yana kullandılar.
Acaba sahiden öyle mi?
Vapurları seviyorduk. Vapurlar sanki İstanbullulara geçmişten kalan bir miras, bir armağandı. Yüzlerce yıllık muazzam bir altyapıya sahip, dünyada eşi benzeri bulunmayan bir metropoliten ulaşım sistemiydi. İskeleleri şehrin en güzel yapılarıydı. İDO’nun deniz otobüslerini, iskelelerini pek sevemedik. Peki onlar yerine aynı mesafelerde, gene aynı ücrete şehirlileri kötü koşullarda taşıyan motorları, onların derme çatma iskelelerini, yolculuk koşullarını, yönetilme biçimlerini daha çok mu sevdik?
Ne dersiniz? Hiç zannetmiyorum.
Ne olduğunu size söyleyeyim:
İDO deniz otobüsleri hatalı bir özelleştirme uygulamasına kurban edildiler. Bu meselenin üstü bir siyasal bir nedenle örtüldü. Ne özelleştirme aşamasında, ne işletmenin aldığı kararlarda kimse İstanbullulara bu gerçeği söylemedi. Şehir yönetimi bu skandalı örtbas etti. Kamusal alanda söz söyleme hakkı ve gücü olan kişiler, kamu ulaşım politikaları üzerinde çalışan STK’lar, uzmanlar seslerini çıkarmadılar. Bir de onların arkasına gene özel çıkarlar gizlenince başlarına ne geldiğini anlayamadan İstanbullular bir gün bir baktılar ki deniz otobüsleri “buhar” olmuş.
Hizmet özelleştirilebilir, peki ama kamusal nitelikli kararlar?
İDO özelleştirilirken yönetimin yapacağı iş kamu hizmetinin yönetimini, kamusal nitelikli kararları tümüyle devretmek değil, yalnızca hizmet alımı için ihale açmaktı.
Yasalara göre işletme, hizmet alımı özelleştirilebilir, ama kamusal nitelik taşıyan idari kararlar, planlama, projelendirme işleri özelleştirilemez. İşletmelerin kar veya zarar etmesi ayrı, kamu hizmeti ayrı bir konudur. Hukuk sistemi olan bir yerlerde müştereklerle ilgili kamusal nitelikli kararlar piyasa aktörleri tarafından alınamaz.
Altını bir kere daha çizelim: Hizmet alımı istenirse özelleştirilebilir. Ama kamusal nitelik taşıyan yönetim ve idari tasarruflar özelleştirilemez.
Bu önemli meseleyi örnekler üzerinden de düşünebiliriz: Boğaziçi’ndeki köprüleri sevmeyebilirsiniz. İstemiyorsanız, kullanmayabilirsiniz. Ama bu köprülerdeki diyelim işletmecinin “ben yeterince kar etmiyorum, bu köprüleri söküp daha karlı olan bir başka yere taşıyacağım” demesi durumunda ne yaparsınız?
“Boğaziçi’ne bu köprüler hiç yakışmıyordu. Hatta meslek odaları, uzmanlar, bilim insanları yapılmalarına zaten geçmişte karşı çıkmışlardı. Oh olsun, iyi ki kaldırıldılar” diyebilirmisiniz? Üzülmek veya sevinmek hakkınız elbette. Ama bu durumda “yahu ne oluyor, bu karar nasıl alındı, köprüleri kim kaldırıp götürdü” diye sormaz mısınız?
Şirketin hiçbir gerekçesi bir kamusal nitelikli kararlardan, tasarruflardan üstün olamaz.
İşte “hukukun üstünlüğü” kavramı da tam da burada karşımızda beliriyor. Demokratik hukuk düzenlerinde temsil edilenlerin haklarıyla ilgili olarak.
Köprüleri sökecek, başka bir yere taşıyacak ya da kapatacak olan ancak kamu olabilir. Özel kuruluşlar hangi alanlarda olurlarsa olsunlar, kamusal varlıkların nasıl olacaklarına, ya da olup-olmayacaklarına karar veremezler. Eğer verirlerse kamu hizmelerini engellemek, hatta anayasayı ilga etmek gibi büyük suç işlemiş olurlar.
Kamu sisteminin kalıntıları hala gözümüzün önünde duruyor.
Vapurlar, Sanayi Devrimi sonrası sur içi şehri, tarihi merkezi banliyölerine bağlayarakmetropoliten bir havzaya dönüştüren muazzam bir sistemdi. İstanbul’u topografiközelliklerine göre geliştirilmiş, dünyanın en konforlu şehirlerinden birine dönüştürmüşmetropoliten ulaşım sisteminin araçlarıydı.
Anadolu yakasında yerleşim artınca mecburen 2. Dünya Savaşı’nda Amerikan ordusunun hurdaya çıkardığı ahşap teknelerden bozma motorlar (motorboats) devreye girdi. Sonra onlar büyüdüler, çoğaldılar ve günümüzde vapurlardan daha fazla yolcu taşır hale geldiler.
80’li yıllardan sonra bir şeylerin değişmeye başladığını hissedildi. Vapurların tasarımı artıkeskisi gibi değildi, bozulmaya başladılar. Ama asıl sorun yerel yönetimlere devredilince ortaya çıktı. Önce içlerinden buharlı olanlar hurdaya atıldılar. Oysa bu kaliteli vapurlar güncellenip, kullanılabilirler ve şehre değer katarlardı. Vapurların şehrin bir kültürel miras değeri olduğu fark edilmedi. Sonra vapurlar azalmaya, motorlar artmaya başladı. Sonra bir de –tepkileri önlemek için güya şehirlilere sorularak yapılan- o ucube vapur tasarımları ortaya çıktı.
Yüzlerce yıllık bir deniz ulaşımı sistemine, deneyimine sahip olan bir şehrin bugün geldiği aşama içler acısı. Deniz ulaşımında ürün ve hizmet geliştirme, fiyatlandırma, tarifelendirme, güvenlik, teknik standartlardaki koşullar açısından kriz yaşanmakta. İskele mekanları, araç tasarımları ve ürün seçimleri kararlarına kadar bir yönetimsellik sorunu olduğu görülmekte ve plansız-projesiz uygulamalar yapılmakta.
Günümüzde deniz ulaşımının yönetiminde uzun süredir bir boşluk, kamusal bir deneyim geliştirme sorunu olduğu görülmekte. Sonuçta karşılaştırmalı olarak İstanbul’da deniz ulaşımının yakın tarihi aynı zamanda kamu yönetimlerinin nasıl değiştiği, şehrin nasıl planlandığı, kararların nasıl alındığını bize yansıtan bir ayna.
Yorum Yazın